A lista é grande e dificilmente quantificável, pois mistura despesas com perda de receitas e não há histórico de indemnizações em projectos tão caros, mas o PÚBLICO encontrou um valor - 890 milhões - que, englobando despesas potenciais e receitas que ficam por obter, poderá aproximar-se do que seria a factura mais imediata a pagar pelo Estado português por causa da paragem total do projecto TGV.
Que aconteceria se o Estado desistisse de construir a linha Poceirão-Caia? Em primeiro lugar, perdia 247 milhões de euros de fundos comunitários. E arriscava-se a perder mais 450 milhões de fundos que, podendo ser transferidos para outras obras de modernização territorial, dificilmente encontrariam destino, pois teriam de ser projectos maduros, com estudo de impacto ambiental já realizado e concurso público prestes a arrancar. Até 2015, e com o investimento público parado, não seria fácil, mas não impossível.
Ameaça de indemnizações
Já o consórcio que ganhou, por 1359 milhões de euros, a construção do primeiro troço do TGV em Portugal começaria por exigir indemnização pelos custos incorridos (dinheiro já gasto), seguida da indemnização pelas expectativas frustradas do negócio. A primeira será relativamente fácil de calcular. O que já se sabe é que, apenas até à fase da proposta, o consórcio gastou cerca de 20 milhões de euros. E a proposta foi entregue há muitos meses. Os custos incorridos deverão ultrapassar os 60 milhões de euros - o equivalente a cerca de 5 por cento do projecto. Já a indemnização pelas expectativas frustradas é mais difícil de fazer, até porque não há histórico de rescisões de contrato em projectos desta dimensão.
Em causa poderiam estar valores entre os 70 e os 140 milhões de euros de indemnização, mas o processo arrastar-se-ia, com os custos inerentes, pelos tribunais. Por exemplo, o diferendo entre a Refer e a Teixeira Duarte pelo cancelamento da empreitada das obras no túnel do Rossio, em que ambas as empresas exigiram indemnização uma à outra, arrasta-se desde 2006. Acresce ainda o contrato de manutenção da linha (12 milhões/ano durante 36 anos) que teria de ser cancelado, podendo, neste caso, a indemnização chegar aos 27 milhões de euros.
E a Espanha?
Há ainda outras questões que se colocam pela primeira vez: como resolver o imbróglio dos acima mencionados 247 milhões de fundos comunitários, que resultaram de uma candidatura conjunta entre Portugal e Espanha? Poderá Espanha exigir ser ressarcida pela desistência do seu "sócio", uma vez que este dinheiro se destinava ao troço transfronteiriço Évora-Mérida?
E os custos de imagem para Portugal nas instâncias comunitárias? Poderia voltar a recandidatar-se mais tarde a novos fundos para o projecto com a mesma credibilidade?
Contra os opositores do TGV, a Rave esgrime um argumento financeiro tout court: nos quatro anos de construção da linha Poceirão-Caia, o Estado só despende 110 milhões de euros (o grosso do esforço financeiro é do consórcio), mas deverá receber 400 milhões de receitas geradas pelo projecto. Trata-se não só do IVA, mas também de receitas de IRC, IRS e até do facto de muitos desempregados deixarem de receber subsídio de desemprego e passarem a descontar.
A factura da PPP virá mais tarde, mas, nessa altura, diz a Rave, já haveria receitas do projecto porque os comboios estariam a circular.
A paragem da alta velocidade comprometeria ainda o projecto do eixo Sines-Badajoz. Aquela linha vocacionada para mercadorias circula paralela à linha de alta velocidade projectada entre Évora e Caia, fazendo ambas parte da mesma concessão. A sua construção beneficia, por isso, de economias de escala de grande dimensão. Sem TGV, esta linha ou não se faz ou fica com um custo acrescido. E, entretanto, o país já investiu 159 milhões de euros na variante de Alcácer e está a preparar o investimento na linha entre Vendas Novas e Évora. Projectos estes que não serão integralmente aproveitados se não houver continuidade da linha para Espanha.
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Maioria dos projectos mantém-se na Europa
A França, pioneira do TGV, vai avançar com a linha Atlântica, rumo à fronteira de Hendaya, avançando pela primeira vez com uma parceria público-privada, que será testada no troço Tours-Bordéus. Até agora, as linhas tinham sido feitas através do método de empreitada. Em projecto está também a linha Poitiers-Limôges.
A Alemanha conta já com 1285 quilómetros de rede de alta velocidade, tem 378 em construção e planeia fazer mais 670 nos próximos anos.
Em Itália, está construído o "T" que liga Turim e Milão a Roma e Nápoles. Este país conta com 923 quilómetros de linhas de alta velocidade e planeia ainda unir Milão a Veneza (245 quilómetros) e Génova a Milão (150 quilómetros).
A Holanda, país mais pequeno que Portugal, já tem 120 quilómetros de linha exclusiva para o TGV, a Suíça 35 e o Reino Unido 113. Este último pretende chegar com a alta velocidade de Londres a Birmingham e Manchester.
A Espanha vai inaugurar em Dezembro a linha Madrid-Valência (432 quilómetros) e mantém em construção 1787 quilómetros de linha. O seu ambicioso projecto de construir mais 1700 quilómetros sofreu, contudo, uma paragem devido à crise orçamental. O mesmo aconteceu na Polónia, que tem previstas duas linhas que somam 712 quilómetros.
Iãnki Barron, director do Departamento de Alta Velocidade da UIC (União Internacional dos Caminhos-de-Ferro), diz que a maioria dos países apostou nestes investimentos como uma forma de combater a crise, estimulando a economia e criando emprego. As coisas mudaram, mas de forma moderada, quando os défices públicos começaram a disparar, defende este responsável. "Quando muito, há uma desaceleração de novos projectos, mas o que estava planeado está a avançar. Só em Portugal e na Polónia é que as coisas não estão claras", disse ao PÚBLICO.
No mundo, existem 42 mil quilómetros de linhas de alta velocidade, das quais cerca de 18 mil na Europa e 21 mil na Ásia.
in: publico.clix.pt secção "Economia" de 8 Nov/10
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