A instalação do futuro aeroporto em Alcochete, a construção de uma nova ponte a ligar o Beato à península do Montijo e o redesenho da rede de alta velocidade, com um troço comum nas ligações ao Porto, Madrid e Algarve, permitirão poupar mais de três mil milhões de euros ao País, face aos custos da localização do aeroporto na Ota, da construção de uma ponte Chelas-Barreiro e da rede de alta velocidade aprovada pelo Governo. Esta é a principal conclusão do estudo desenvolvido pela Confederação da Indústria Portuguesa (CIP), a que o DN teve acesso, e que já foi entregue ao Presidente da República e ao primeiro-ministro.
Só a construção do aeroporto em Alcochete representa uma poupança calculada em um milhão de euros. A Ota, nos cálculos do Governo, representa um investimento de 3,1 mil milhões de euros, enquanto em Alcochete não ultrapassará dois mil milhões de euros.
Nos próximos dias deverá ter lugar uma reunião entre José Sócrates e a CIP para se começar a discutir as conclusões do estudo, cujo dossier tem mais de 200 páginas. Em cima da mesa estará igualmente o modelo de negócio que, no caso da solução Ota, contemplava, como forma de financiamento, a privatização da ANA-Aeroportos de Portugal.
A proposta da indústria defende uma integração "perfeita" entre o novo aeroporto e a nova rede de TGV, bem como as ligações aos sistemas rodoviários e ferroviários, diz fonte ligada aos estudos.
A localização do futuro aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, a pouco mais de 30km de Lisboa, numa zona plana, ocupada sobretudo por eucaliptos, e pertencente ao Estado, "oferece uma economia superior a mil milhões de euros por não requerer expropriações e poder beneficiar de maior grau de financiamento da União Europeia, por se localizar no distrito de Santarém", acrescenta a mesma fonte.
O Campo de Tiro de Alcochete ocupa uma área da ordem dos oito mil hectares, que não serão totalmente ocupados pela infra-estrutura. O espaço existente permite dimensionar o aeroporto, prevendo futuras expansões. Este é um ponto negativo na Ota, que ao fim de 40 anos fica esgotado. Alcochete pode receber duas pistas sem restrições de operação.
Os técnicos envolvidos no estudo fizeram o redesenho completo da rede de alta velocidade, no que respeita às entradas e saídas de Lisboa.
Assim, ao contrário da proposta defendida pelo Governo, a CIP propõe uma saída comum nas ligações em alta velocidade ao Porto, Algarve e Madrid, com partida da Gare do Oriente ou de uma nova estação, a erguer preferencialmente na zona Chelas/Olaias. Os comboios, revela o estudo, seguem numa linha comum até ao aeroporto, e é a partir da estação situada no aeroporto que a linha se divide em três e os comboios partem daí em direcção ao Porto, Madrid e Algarve.
O projecto de alta velocidade aprovado pelo Governo prevê a construção de duas linhas à saída de Lisboa. A ligação ao Porto segue pela margem norte, junto à actual linha ferroviária, enquanto a ligação a Madrid segue pela ponte prevista para a zona Chelas-Barreiro, em direcção ao Sul. As ligações ao Algarve não estão incluídas nos planos, continuando o comboio para Faro a circular pela Ponte 25 de Abril. No global, o projecto de alta velocidade apresentado pelo Governo está estimado em 7,1 mil milhões de euros, dos quais 4,5 mil milhões na linha de alta velocidade para o Porto e 2,4 mil milhões na ligação até à fronteira.
O projecto defendido pela CIP contempla a ligação do novo aeroporto ao nó ferroviário do Poceirão e à respectiva plataforma logística. Os planos para a Ota não prevêem ligações directas às plataformas logísticas em estudo na região. Um ponto negativo na ligação pelo Sul ao Porto é o facto do tempo de viagem aumentar cerca de 15 minutos. Estudos do Governo estimam a viagem Lisboa- -Porto em alta velocidade em 1.15, com o desvio para Alcochete o tempo pode subir para 1.30. Em contraponto, a ligação ao Algarve, recorrendo à linha até Alcochete, vai representar uma poupança de tempo de 30 minutos, face às actuais três horas.
Estrangeiros estudaram ponte
A ligação ao aeroporto implica a construção de uma nova travessia sobre o rio Tejo, e que a CIP prevê exclusivamente ferroviária e com quatro vias, duas em bitola ibérica para os comboios suburbanos que já circulam na rede nacional, e duas em bitola europeia para servir o TGV.
A terceira travessia do Tejo pode ser construída em ponte ou em túnel imerso, defende a CIP. Qualquer destas soluções, com amarração prevista entre o Beato e a península do Montijo, são mais económicas que a ponte que o Governo quer construir entre Chelas e o Barreiro. A distância entre o Beato e o Montijo está fixada em 5,6 km, enquanto a distância entre Chelas-Barreiro é de 7,6 km. Os planos do Governo apontam para um investimento superior a 1,2 mil milhões de euros para a terceira travessia na parte ferroviária, dos quais 600 milhões para a alta velocidade. Até à data ainda não ficou definido se a ligação comportará um tabuleiro rodoviário.
A CIP confessa alguma "segurança" na proposta apresentada, baseando-se no facto de ter recorrido aos maiores especialistas em pontes. A solução em ponte entre o Beato e o Montijo foi estudada pelo mesmo especialista que desenvolveu os estudos iniciais da ponte Chelas/Barreiro.
Pelas contas da confederação esta solução "só no aspecto estrutural custa menos 40% do que a opção pelo Barreiro", refere a mesma fonte, que aponta como vantagem "de não obrigar praticamente a realojamentos", como sucede no caso da ponte Chelas--Barreiro.
A solução em túnel imerso entre o Beato e o Montijo foi estudada por especialistas ingleses, que estiveram envolvidos na concepção e construção do túnel de Oresund entre a Suécia e a Dinamarca. Segundo os estudos, esta solução, com maior incorpora-ção da indústria nacional, "tem um custo inferior à solução em ponte". O investimento numa ou noutra solução não ultrapassa os mil milhões de euros.
in: www.dn.pt de 26/Out. 07
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